ES2024-0019

Fundación 1º de Mayo // 9 de julio de 2025

Pesca segura, prevenir para mejorar

 

En 2024 fallecieron en España 794 personas en accidentes de trabajo, 13 más que el año anterior. A pesar de estas cifras, los accidentes laborales no suelen formar parte de las preocupaciones de la ciudadanía. Cuando hablamos de estos temas y de actividades peligrosas, nos acordamos de la construcción, de la minería, del transporte, etc. El sector marítimo pesquero no suele aparecer al principio en esas conversaciones y, sin embargo, la pesca marina se encuentra entre las actividades laborales más peligrosas del mundo y en España tiene una de las tasas de accidentes más elevadas.

Es cuando ocurre una catástrofe como el hundimiento del pesquero gallego "Villa de Pitanxo" en febrero de 2022 frente a las costas de Terranova, en el que murieron 21 de sus 24 tripulantes, cuando somos conscientes de los riesgos de la pesca y recordamos el cuadro de Sorolla, pintado en 1894, ¡Aún dicen que el pescado es caro!

Han pasado más de 125 años desde que se pintó ese cuadro y, por desgracia, su título sigue estando vigente. El juicio para dirimir las responsabilidades por ese naufragio debe celebrase en la Audiencia Nacional y todo indica que la fase de instrucción puede estar próxima a concluir. A pesar de que conviene ser prudentes hasta que exista una sentencia firme, lo que sabemos hasta el momento por el informe de los peritos judiciales designados por la Audiencia Nacional y por el borrador redactado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), que está en período de alegaciones, parece que ese naufragio se pudo evitar.

Los informes señalan a la posible responsabilidad del capitán del barco por la falta de percepción cabal del riesgo de hundimiento que suponía la maniobra que realizó con el objetivo de salvar el aparejo del fondo marino y asegurar las capturas, además de la demora a la hora de dar la orden de abandono de buque a la tripulación. Pero más allá de las responsabilidades del capitán, los informes señalan otros factores que puede que no hubieran evitado el accidente, pero sí la magnitud de la catástrofe, que tienen que ver con medidas de prevención que se tendrían que haber puesto en marcha antes de que el barco saliera a la mar.

En concreto, se señala al caos que se produjo en el momento final por “la falta de familiarización de los tripulantes con sus obligaciones y funciones atribuidas en el cuadro orgánico para situaciones de emergencia y con el uso de los dispositivos de salvamento (traje de inmersión, chaleco salvavidas, equipo de supervivencia de la balsa salvavidas y dispositivos radioeléctricos de salvamento), lo que pone de manifiesto la falta de formación a bordo y la falta de realización de ejercicios periódicos de abandono de buque”. Este hecho ya no afecta solo al patrón, como máximo responsable del buque, también implica a la armadora propietaria por su presunto consentimiento de esta inseguridad laboral.

Los peritos añaden en su informe que "se considera factor contribuyente la falta de una escalera en estribor, desde la cubierta superior a la cubierta de oficiales, que constituyera un medio rápido de evacuación desde la cubierta expuesta a la intemperie y a la mar hacia las balsas salvavidas". Este factor señalaría no solo a la armadora propietaria del barco, sino a las autoridades que, según esta, supervisaron a fondo el barco antes de iniciar su última marea.

Sea cual sea el resultado del juicio, lo aprendido analizando esta tragedia debería servir para mejorar la seguridad a bordo en los barcos de pesca y, coincidiendo con los objetivo de la CIAIM, para poner en marcha los cambios necesarios para que la actividad profesional en la mar sea más segura, beneficiando a todo el sector.

Es importante que tanto autoridades, compañías armadoras, patrones y tripulaciones tengan siempre claro que las vidas son más importantes que la pesca.

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